最近，搭載5G聯(lián)網(wǎng)車和L4幾自動駕駛的無人車出現(xiàn)在武漢市區(qū)的一些消毒現(xiàn)場，15分鐘就能報完1萬平方米的消毒工作，省時高效，還避免了人與人之間接觸和感染的風險。在戰(zhàn)"疫"中，類似的5G車聯(lián)網(wǎng)應用帶來了前所未有的便利。“發(fā)展5G車聯(lián)網(wǎng)，將推動汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級，而且可以推動5G相關產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展。”高新興科技集團高級副總裁、戰(zhàn)略品牌總經(jīng)理吳冬升在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，相關零部件產(chǎn)業(yè)面臨新機遇。

5G車聯(lián)網(wǎng)撼動產(chǎn)業(yè)鏈

?無人配送車、智能機器人走紅，它們行駛在測溫巡邏、病房送藥、消毒噴灑的現(xiàn)場……在這場科技抗“疫”中，自動駕駛車在特定場景的社會價值與商業(yè)價值得以體現(xiàn)；車輛大數(shù)據(jù)管理平臺在涉“疫”車輛的管理中發(fā)揮了重要作用。在這背后，從功能的實現(xiàn)到分支的各系統(tǒng)組合，再到細分的組成各系統(tǒng)零部件硬件以及軟件，涉及龐大的零部件體系。

? 5G車聯(lián)網(wǎng)的應用，與V2X（車與外界交互）車與外界互聯(lián)技術的發(fā)展關系十分密切。”無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝告訴記者，《通知》中提出的上述意見，能夠促進LTE-V2X規(guī)模部署，推動5G車聯(lián)網(wǎng)研究和應用，分別從技術、應用、管理三個層面，由車聯(lián)網(wǎng)到先導區(qū)，再到智慧城市、智能交通以及技術標準和協(xié)議，一步一個臺階地推動5G車聯(lián)網(wǎng)的穩(wěn)步發(fā)展，這些都需要相應的新型零部件軟件、硬件的支撐。

? 如其所言，5G車聯(lián)網(wǎng)本身就是智能汽車的組成部分和支撐體系，甚至有人將車聯(lián)網(wǎng)稱為一套新型零部件系統(tǒng)。《通知》要求，推動將車聯(lián)網(wǎng)納入國家新型信息基礎設施建設工程，促進LTE-V2X規(guī)模部署；建設國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，豐富應用場景，探索完善商業(yè)模式；結合5G商用部署，引導重點地區(qū)提前規(guī)劃，加強跨部門協(xié)同，推動5G、LTE-V2X納入智慧城市、智能交通建設的重要通信標準和協(xié)議。

? 車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、智慧城市這些“任務”的實現(xiàn)，都是依靠最常見的車載攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、電子地圖、操作系統(tǒng)等基礎零部件來實現(xiàn)的。

? 現(xiàn)在自動駕駛車輛上安裝的雷達一般都有激光雷達和毫米波雷達。其中，激光雷達是以發(fā)射激光束探測目標的位置、速度等特征的雷達；而毫米波雷達是指工作在毫米波波段的探測雷達。從工作原理上看，激光雷達和毫米波雷達基本類似，都是利用回波成像來顯示被探測物體，就相當于人們用雙眼探知而蝙蝠是依靠超聲波探知的區(qū)別。

? 兩種雷達有四個方面的區(qū)別。一是激光雷達發(fā)射的電磁波是一條直線，毫米波雷達發(fā)射出去的電磁波是一個錐狀的波束。二是激光雷達具有探測精度高、探測范圍廣及穩(wěn)定性強等優(yōu)點；毫米波雷達的探測距離受到頻段損耗的直接制約，對周邊所有障礙物無法進行精準建模。三是激光雷達通過發(fā)射光束進行探測，受環(huán)境影響較大，光束被遮擋后就不能正常使用，因此無法在雨雪霧霾、沙塵暴等惡劣天氣中開啟；毫米波導引頭穿透霧、煙、灰塵的能力強，因此可以在惡劣的天氣條件下探測，在這一點，毫米波雷達更勝一籌。四是激光雷達價格更高，激光雷達在測距、識別障礙物方面比毫米波雷達更準確，但激光雷達獲取的數(shù)據(jù)量遠超毫米波雷達，需要更高性能的處理器來處理數(shù)據(jù)，成本高了，售價自然就更貴。

“激光雷達和毫米波雷達各有優(yōu)劣，誰也無法取代誰，兩者正好起到一種相輔相成、取長補短的作用。因此，很多自動駕駛汽車都配裝了兩種雷達。”清華大學智能技術與系統(tǒng)國家重點實驗室教授鄧志東向《中國汽車報》記者介紹。

? 自動駕駛車輛上人人都認識的零部件，就是車載攝像頭。車載攝像頭是實現(xiàn)眾多預警、識別類ADAS（自動駕駛輔助）功能的基礎。在眾多ADAS功能中，視覺影像處理系統(tǒng)較為基礎，對于駕駛者也更為直觀，而攝像頭又是視覺影像處理系統(tǒng)的基礎。在自動駕駛和輔助自動駕駛諸多功能的實現(xiàn)中，車道偏離預警（LDW）、前向碰撞預警（FCW）、交通標志識別（TSR）、車道保持輔助（LKA）、行人碰撞預警（PCW）、全景泊車（SVP）、駕駛員疲勞預警等眾多功能都可借助攝像頭實現(xiàn)，如特斯拉Autopilot 2.0的硬件系統(tǒng)中，就包含8個攝像頭。

? 一般情況下，攝像頭可分為前視、側視、后視和內置四個部分。前視攝像頭使用頻率最高，通過算法開發(fā)優(yōu)化，單一前視攝像頭可以實現(xiàn)包括行車記錄、行人識別在內的多重功能。近年來，側視攝像頭代替后視鏡逐漸成為趨勢，由其擔任盲區(qū)監(jiān)測，車輛的安全系數(shù)更高。在自動泊車系統(tǒng)中，要調用車身周圍多個攝像頭，同時采集車輛四周的影像，經(jīng)過圖像處理單元矯正和拼接之后，形成一副車輛四周的全景俯視圖，實時傳送至中控臺的顯示設備上，由軟硬件結合完成這一整套動作。

如今，從4G主導的LTE-V2X到5G-V2X，通信速度加快，需要更多相關的新型零部件。《通知》所提出的5G車聯(lián)網(wǎng)包含的高速通信、高精度定位、自動導航、車輛大數(shù)據(jù)管理平臺等，都是相關的零部件構成的系統(tǒng)。在吳冬升看來，其中的自動駕駛的技術支撐，可以清晰地劃分為五個部分：一是聰明的車，即單車智能＋5G-V2X是實現(xiàn)自動駕駛的必由之路，其中軟硬件配合上，包括決策層、高精度地圖和定位、傳感器、處理器及V2X云平臺和路側單元、大數(shù)據(jù)與線上應用等；二是智慧的路，涵蓋感知、傳輸、計算三大核心能力；三是靈活的網(wǎng)，移動邊緣計算和網(wǎng)絡切片將于車聯(lián)網(wǎng)深度融合；四是強大的云，提供車路云一體的云端管理、決策、控制能力；五是自由的人，享受真正的智慧出行。他認為，消費者享受的業(yè)務會出現(xiàn)基于LTE-V2X安全類和局部效率類業(yè)務＋5G Uu大帶寬信息娛樂類業(yè)務和全局效率類業(yè)務＋5G NR-V2X自動駕駛類業(yè)務組合的模式。

“《通知》的核心是5G車聯(lián)網(wǎng)，但是涉及的零部件領域十分廣泛，這是推動5G車聯(lián)網(wǎng)建設、促進智能駕駛產(chǎn)業(yè)落地的基礎與前提，也必將為零部件帶來新的重大產(chǎn)業(yè)機遇。”鄧志東表示，當前，國內毫米波雷達、激光雷達已有企業(yè)生產(chǎn)，但車載攝像頭的核心元件模組封裝市場基本上為日韓廠商主導。

率先制定5G車聯(lián)網(wǎng)標準

《通知》明確提出，開展5G-V2X標準研制及研發(fā)驗證。同時，強化5G網(wǎng)絡數(shù)據(jù)安全保護，圍繞5G各類典型技術和車聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等典型應用場景，健全完善數(shù)據(jù)安全管理制度與標準規(guī)范。

“這些要求的核心，就是5G-V2X標準研制及研發(fā)驗證。從5G車聯(lián)網(wǎng)技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開標準，數(shù)據(jù)安全管理同樣需要標準規(guī)范。”國家衛(wèi)星定位系統(tǒng)工程技術研究中心主任劉經(jīng)南認為，5G-V2X標準研制及研發(fā)驗證是一個系統(tǒng)工程，涉及工作眾多，必須早組織、早動手。他舉例說，在自動駕駛中，靠車聯(lián)網(wǎng)支撐、實時更新的高精度地圖，目前亟待解決的難題就是建立標準。自動駕駛車輛行駛、轉彎、定位、規(guī)劃線路等等，只能依靠高精度地圖。自動駕駛需要高精度地圖隨時更新，沒有標準各自為戰(zhàn)將是不可想象的。與此同時，相關的零部件如果沒有標準，也會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙。

其實，工信部在2018年就曾與國家標準委聯(lián)合印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（總體要求）》以及《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（信息通信）》和《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（電子產(chǎn)品和服務）》，全面推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術研發(fā)和標準制定。其中，在總體要求中提出，面向車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)應用的LTE-V2X和5G-V2X關鍵技術標準，逐步建設跨行業(yè)、跨領域、適應我國技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系，滿足研發(fā)、測試、示范、運行等產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。

今年2月，國家發(fā)改委等11個部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中也指出，要建立智能汽車的中國標準。“建立智能汽車的中國標準，不僅應涵蓋智能汽車相關的零部件，而且一定是代表世界先進水平，所以，建立中國標準意義重大。”同濟大學汽車學院院長張立軍認為，產(chǎn)業(yè)標準應該是有很強的約束力或者是利益導向的規(guī)則，可以對產(chǎn)業(yè)進行引導、規(guī)范、約束，從這個角度上看，標準體現(xiàn)了一種引領的能力，或者是技術先進的水平，以及在行業(yè)中的話語權。在智能汽車、5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等新興領域建立中國標準，就是要在自主創(chuàng)新基礎上，積極參與國際競爭，不斷提高自己的話語權，最終推動標準的國際化。

事實上，目前國內在智能汽車及5G車聯(lián)網(wǎng)領域的標準建設工作也在加強，還積極參與國際標準方案的建設工作。2019年5月，工信部印發(fā)《2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》提出，將加快自動駕駛相關標準制定。2019年6月，由中國發(fā)起并由歐洲、美國和日本共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》經(jīng)聯(lián)合國世界車輛管制協(xié)調論壇第178次全體會議批準。該文件包含了與自動駕駛車輛相關的工作指南，以及相關車輛法規(guī)的制定和協(xié)調需要優(yōu)先考慮的關鍵問題及原則，成為制定相關國際標準的重要基礎文件。

5G車聯(lián)網(wǎng)所包括的標準體系中，還有車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)安全。“在一定程度上，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)安全直接關系駕乘人員的生命財產(chǎn)安全，這是車聯(lián)網(wǎng)非常重要的組成部分之一。解決這個問題，一個是常規(guī)安全，另一個是信息安全；常規(guī)安全要靠信息來解決，信息安全更加要靠高技術來解決。”劉經(jīng)南表示。

系統(tǒng)而言，5G車聯(lián)網(wǎng)的標準包括車聯(lián)網(wǎng)標準和5G標準，兩者相互關聯(lián)，不可分割。其中，5G標準由一個復雜的體系組成，包括了多種技術協(xié)議、多個細分技術領域。其中，國家標準化組織、網(wǎng)絡運營商、設備制造商等參與者都貢獻了一定的標準。在國際標準中的5G新空口協(xié)議上，內含有全球累計聲明標準專利總數(shù)高達5124項，其中，華為以1481項專利排名第一，愛立信以1134項專利排名第二，三星以1038項專利排名第三，體現(xiàn)了華為在這方面的優(yōu)勢。而高通則在5G基帶和控制領域方面的技術及專利優(yōu)勢比較明顯，總體而言，在整體5G專利擁有數(shù)量方面，高通占據(jù)15％的專利，三星擁有13％，諾基亞也坐擁11％，愛立信擁有8％，而以華為、中興等為代表的國內5G供應商，合計獲得了全球5G基礎專利數(shù)量超過20％。

值得注意的是，雖然高通在5G專利的數(shù)量上并不是占據(jù)絕對優(yōu)勢的地位，但在專利的質量上，高通仍然處于霸主的地位。通常意義上，5G的專利分為標準必要專利和非必要專利，高通手握的15％的專利很多都是標準必要專利，而華為等中國廠商20％的專利很多都是非必要專利。 兩者的最主要區(qū)別在于，必要專利是無法繞過的，要實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)組網(wǎng)必須要用到，而非必要專利是可以繞過的，沒有它也可以實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)組網(wǎng)。

“標準不僅意味著技術的統(tǒng)一和規(guī)范，更意味著市場競爭的主導權。按照《通知》要求的精神，要在國際上率先制定5G車聯(lián)網(wǎng)標準，探索完善5G車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式與規(guī)模化部署，一方面可以大大豐富5G應用場景與需求牽引，另一方面也可以通過智能車路協(xié)同與智慧道路新型數(shù)字化基礎設施的建設，帶動智能交通與智慧城市的快速發(fā)展，加速智能汽車包括相關零部件產(chǎn)業(yè)在中國的創(chuàng)新實踐與產(chǎn)業(yè)落地。”鄧志東認為。

5G的突出特點是“快”，那么用于車聯(lián)網(wǎng)還是公眾通信，其中有何不同呢？首先，車聯(lián)網(wǎng)的通訊地域范圍較小，僅限于車道相鄰的路邊基站或前后一定范圍內的車輛；其次，城市車聯(lián)網(wǎng)80％是位于室外的行駛狀態(tài)，對移動性管理要求更高；車聯(lián)網(wǎng)在行駛中是始終在線的；城市車聯(lián)網(wǎng)在V2V的場景下是點到多點和多點到點的方式；車聯(lián)網(wǎng)中每一輛車所發(fā)送的信息是不受車主控制的。

至今，業(yè)界對此已有共識，就是車聯(lián)網(wǎng)是自動駕駛的基本保障，不同級別的自動駕駛對車聯(lián)網(wǎng)通信時延有著不同的要求。以L5級別為目標的自動駕駛，對時延有著更高的要求，遠程駕駛、自動泊車、高精度自動編隊等場景要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性要求99.999％。“5G的通信信號、高可靠、低延時、廣覆蓋、大鏈接等特性，正是車聯(lián)網(wǎng)所需，與原有的無線技術相比，5G更適合車聯(lián)網(wǎng)的應用。”鄧志東表示，標準是技術積累的結果，也是市場需求的前奏。

“標準肯定代表的是先進的技術，先進的生產(chǎn)力，應推動技術、行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而不是保護落后。”張立軍表示。

零部件企業(yè)遇到新挑戰(zhàn)

《通知》從加快5G網(wǎng)絡建設部署、豐富5G技術應用場景、持續(xù)加大5G技術研發(fā)力度、著力構建5G安全保障體系、加強組織實施等五個方面，對推動5G加快發(fā)展提出了十八項措施，從5G車聯(lián)網(wǎng)角度看，為眾多零部件企業(yè)帶來的既有機遇，也有挑戰(zhàn)。

當前，在5G車聯(lián)網(wǎng)建設上，我國的5G應用較為領先，但在智能汽車的很多核心技術上，集成技術較多，原始創(chuàng)新較少。

配置車聯(lián)網(wǎng)的自動駕駛車輛，無論是目的地的選擇，還是行進、轉彎中的一系列動作，其實都是計算機以圖標引，沒有厘米級高精度地圖幾乎寸步難行。對于L1、L2級的自動駕駛，高精地圖屬于加分項，對于L3、L4甚至更高級別的自動駕駛，厘米級高精地圖則是必需品。 與國外相比，國內的高精地圖市場競爭，大多呈現(xiàn)出獨立開發(fā)與合作交織的“復合”模式。在目前的國內市場上，百度、騰訊、阿里（BAT）占據(jù)了車載地圖的大部分市場份額。百度2013年開始自主研發(fā)高精度地圖，并持續(xù)推進自動駕駛技術研發(fā)，推出了車載系統(tǒng)Apollo、DuerOS等。借助這些優(yōu)勢，百度與一汽聯(lián)手打造的L4級自動駕駛測試車，獲得多張自動駕駛道路測試牌照。

阿里2014年收購高德地圖，還曾投資易圖通。依托高精度地圖，阿里推出了自己的車載系統(tǒng)AliOS。2019年8月，上汽集團和阿里宣布，對雙方共同投資的斑馬網(wǎng)絡進行戰(zhàn)略重組，阿里獲得控股權，成為其自動駕駛布局的重要一步。

入局相對較晚的騰訊，2014年收購四維圖新11.28％股份，并投資了導航測繪企業(yè)科菱航睿，近來又提出了自動駕駛的技術方案和發(fā)展路線，把高精地圖擺在重要地位。

在我國，因為導航電子地圖制作測繪甲級資質審批不易等因素，即使是來自國外的車企，也大多選擇與中國圖商進行合作，如通用與高德成為合作伙伴，而寶馬、福特和戴姆勒等在華則加入了百度Apollo的陣營，國內大多圖商又與博世進行合作等。 在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域，掌握了高精地圖，就可在自動駕駛技術競爭中擁有了領先一步的優(yōu)勢。2019年，國內已經(jīng)有20余家機構獲得導航電子地圖甲級測繪資質。

業(yè)界共識之一，就是誰擁有了高精度地圖，誰就能夠搶占5G車聯(lián)網(wǎng)領域的一個風口。在這一領域，相關企業(yè)已經(jīng)開啟了一場新的技術和市場的爭奪戰(zhàn)。

事實上，國內有實力的相關企業(yè)一直緊盯著5G車聯(lián)網(wǎng)這塊“肥肉”。其中，不僅有傳統(tǒng)零部件企業(yè)，也有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信商乃至整車企業(yè)。為此，很多企業(yè)發(fā)布了自己的車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車戰(zhàn)略，中國一汽推出“旗偲計劃”；廣汽集團發(fā)布GIVA計劃，并推出ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)；北汽集團發(fā)布“海豚＋”戰(zhàn)略；吉利汽車發(fā)布G-Pilot戰(zhàn)略，以及吉利GKUI19重新定義車聯(lián)網(wǎng)“邊界”；長安汽車先后與華為、阿里巴巴簽約，發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)領域……

值得一提的是，與百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不同的是，借助在5G、物聯(lián)網(wǎng)、通信方面軟件、硬件“文武雙全”的技術優(yōu)勢，華為的“跨界”優(yōu)勢明顯。從2013年成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車聯(lián)網(wǎng)芯片，到智慧互聯(lián)解決方案HUAWEI Hi-Car，再到鴻蒙操作系統(tǒng)，都顯示了不同尋常的專業(yè)實力，華為還與跨國車企合作，計劃將推出搭載5G車聯(lián)網(wǎng)的車型。2019年，華為還獲得甲級測繪資質，補齊了高精度地圖的短板，有了這些車聯(lián)網(wǎng)軟件、硬件的支撐，其5G車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車相關業(yè)務將如虎添翼。

“發(fā)展5G車聯(lián)網(wǎng)，將不僅推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級，而且可以推動5G相關零部件產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展。近來的一系列新政策，都將給相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來重大利好。”吳冬升認為。

業(yè)界認為，在我國，5G中80％的應用將出現(xiàn)在移動狀態(tài)的物聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)是5G最大的應用場景。《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2025年，5G-V2X在部分城市、高速公路逐步開展應用。

零部件企業(yè)正面臨新的挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，零部件核心為“發(fā)動機、變速器、底盤”三大件，在智能汽車領域，僅芯片就包括計算芯片、圖像處理芯片、雷達芯片、成像芯片等，這也是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙的關鍵技術。對于零部件企業(yè)而言，電子零部件轉型日益重要。

業(yè)界認為，隨著汽車電子，以及相關的網(wǎng)絡、信息技術的快速發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車已成為汽車技術發(fā)展的大趨勢，汽車電子技術將引領未來汽車發(fā)展趨勢，而其中軟件將成為主宰。近年來，在國內傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉型步履緩慢之際，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“跨界”引關注。BAT（百度、阿里、騰訊）為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、以華為為首的通信企業(yè)的“跨界”，其實介入的就是電子及軟件領域。

“這樣的轉型，事關零部件企業(yè)的未來發(fā)展。”自動駕駛技術專家黃武陵向《中國汽車報》記者表示，電子化、軟件化、平臺化，已是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢。軟件化將提供業(yè)務創(chuàng)新的可能，通過服務輸出提升“服務體驗”，才能更快邁向“新四化”，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重構和轉型。

“推動5G車聯(lián)網(wǎng)落地，而不只是將其作為噱頭，零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)揮著重要作用。”鄧志東表示，協(xié)力破解相關零部件技術難關，從而推動智能汽車、智能交通與智慧城市的快速發(fā)展，才能加速整個智能汽車產(chǎn)業(yè)在中國的創(chuàng)新實踐與產(chǎn)業(yè)落地